Vorlesung Triebwerksregelung

Da ich schon lang nichts mehr in meinem Uni-Tagebuch verfasst habe und es so langsam inhaltlich richtig ins Eingemachte geht, hier zwei kleine Ausflüge in die Vorlesung Triebwerksregelung:

Zuerst: Verhalten eines Flugzeuges bei Landeanflug mit starkem Seitenwind.

Für den Landeanflug gibt es einen vorgegebenen Glide Slope, damit der Flieger nicht zu früh oder zu spät, und auch mittig auf der Landebahn aufsetzt. Bei Seitenwind wird der Flieger natürlich nicht einfach weiter geradeaus fliegen, sondern er driftet zur Seite. Zum Ausgleich versucht der Pilot in den Wind zu steuern, deswegen fliegt er nicht mehr mit der Nase voraus, sondern seitwärts. Ist diese Schrägstellung zu stark, kann man sich vorstellen, dass der Flieger beim Aufsetzen kippt, in die falsche Richtung fährt (durch die Stellung der Räder), … . Hier hat der Pilot sich glücklicherweise für einen Durchstart (Go-Around) entschieden und es ist gut gegangen.

Was bedeutet das regelungstechnisch?

1. Seitenwind ist für die Triebwerksregelung ein Störfaktor. Seitenwind führt im schlimmsten Fall zu einer asymmetrischen Einlaufströmung und somit zu einer Strömungsablösung im Triebwerk. Im Klartext: eine asymmetrische Belastung des Triebwerkes und Strömungsablösung, die bis zum Fan getragen werden kann, also: geringerer Schub als gewollt.

2. Hier ist regelungstechnisch nicht nur der Seitenwind wichtig, sondern auch der Durchstart. Innerhalb kürzester Zeit muss das Triebwerk vom Leerlauf in die Maximalleistung gehen, um den Go-Around zu schaffen.

Der zweite Ausflug hat auch etwas mit Störfaktoren in der Luft zu tun: Vogelschlag

Bei einem Vogelschlag werden die Schaufeln des Triebwerkes beschädigt. Das Triebwerk fängt an die Luft in einer bestimmten Frequenz anzusaugen, dadurch schlagen die Flammen nicht konstant aus dem Triebwerk, sondern es fängt an zu „Pumpen“. Die Flammen an sich sind ein sogenanntes Titanfeuer. Die Auskleidung wird sowohl thermisch, als auch mechanisch belastet, da müssen bei der Werkstoffauswahl Kompromisse gemacht werden. Hier fängt bei einer zu hohen Temperatur die Verkleidung Feuer. Der Pilot hätte gegensteuern können, dann wäre das Pumpen schon viel eher vorbei.

Der Dozent hat leider nichts näheres zu den Maßnahmen erklärt, daher weiß ich leider nicht, wie genau diese Maßnahmen aussehen, ich werde dies bei der nächsten A320 Schulung mal ansprechen. :)

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